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近年來(lái)，國(guó)內(nèi)外航空界在繼續(xù)重視飛行器及發(fā)動(dòng)機(jī)安全性的同時(shí)，也越來(lái)越關(guān)注節(jié)省資源、降低成本、保護(hù)環(huán)境等問題，在此背景下綠色航空產(chǎn)業(yè)取得了一定的進(jìn)展。綠色航空涵蓋了飛行器的設(shè)計(jì)、制造、使用、維修、退役、回收等的整個(gè)研制和使用過程，涉及技術(shù)領(lǐng)域包括綠色材料、綠色制造、綠色維修等。

所謂綠色材料，是指材料從設(shè)計(jì)、原材料選用、加工制造、包裝運(yùn)輸、使用、回收及再利用的整個(gè)周期內(nèi)，實(shí)現(xiàn)資源利用的最大化，并盡可能地減少使用成本以及對(duì)環(huán)境造成的影響。我國(guó)開始大力發(fā)展新材料技術(shù)，各項(xiàng)新材料技術(shù)取得不斷突破，航空新材料的研究也取得了可喜的成績(jī)。展望未來(lái)，航空新材料將會(huì)朝著多用途、高性能、新工藝、低成本和新概念的方向發(fā)展。隨著中國(guó)航空新材料領(lǐng)域自主研發(fā)水平的提升，我們需要從材料設(shè)計(jì)、制備工藝、材料開發(fā)以及回收再利用等方面入手、全面提高航空材料綠色化技術(shù)水平、共同創(chuàng)造綠色航空的美好未來(lái)。

一、發(fā)展綠色航空產(chǎn)業(yè)的必要性

2021是十四五的開局之年，作為整個(gè)軍工產(chǎn)業(yè)鏈核心位置的新材料板塊有望迎來(lái)較大的發(fā)展空間。20世紀(jì)是現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)飛速發(fā)展的一個(gè)世紀(jì)，其中重要的標(biāo)志之一就是人類在航空航天領(lǐng)域所取得的輝煌成就。進(jìn)入21世紀(jì)，航空航天已展現(xiàn)出更加廣闊的發(fā)展前景，高水平或超高水平的航空航天活動(dòng)更加頻繁。航空航天事業(yè)所取得的巨大成就，與航空航天材料技術(shù)的發(fā)展和突破是分不開的。材料是現(xiàn)代高新技術(shù)和產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)與先導(dǎo)，很大程度上是高新技術(shù)取得突破的前提條件。航空航天材料的發(fā)展對(duì)航空航天技術(shù)起到強(qiáng)有力的支撐和保障作用；反過來(lái)，航空航天技術(shù)的發(fā)展需求又極大地引領(lǐng)和促進(jìn)航空航天材料的發(fā)展?？梢哉f(shuō)，材料的進(jìn)步對(duì)飛機(jī)的升級(jí)換代起到關(guān)鍵的支撐作用。

航空材料既是研制生產(chǎn)航空產(chǎn)品的物質(zhì)保障，又是航空產(chǎn)品更新?lián)Q代的技術(shù)基礎(chǔ)。材料在航空工業(yè)及航空產(chǎn)品的發(fā)展中占有極其重要的地位和作用。進(jìn)入21世紀(jì)，航空材料正朝著高性能化、高功能化、多功能化、結(jié)構(gòu)功能一體化、復(fù)合化、智能化、低成本以及與環(huán)境相容化的方向發(fā)展。

2020年習(xí)近平總書記深刻指出，“人類需要一場(chǎng)自我革命，加快形成綠色發(fā)展方式和生活方式，建設(shè)生態(tài)文明和美麗地球。”前總理李克強(qiáng)在2022年政府工作報(bào)告中提出要持續(xù)改善生態(tài)環(huán)境，推動(dòng)綠色低碳發(fā)展，加強(qiáng)污染治理和生態(tài)保護(hù)修復(fù)，處理好發(fā)展和減排關(guān)系，促進(jìn)人與自然和諧共生。近年來(lái)，國(guó)內(nèi)外航空界在繼續(xù)重視飛行器安全性的同時(shí)，也越來(lái)越關(guān)注資源節(jié)省、成本降低、環(huán)境保護(hù)等問題，在此背景下綠色航空取得了一定的進(jìn)展。飛行器向著更加安全可靠、輕量化、強(qiáng)韌化、綠色環(huán)保的方向發(fā)展，從而對(duì)材料提出了越來(lái)越高的要求，也促進(jìn)了飛行器在飛行速度、可靠性、低成本、高效率和舒適度等方面的升級(jí)。在新的產(chǎn)業(yè)形勢(shì)下，發(fā)展高端航空綠色材料及其制備、加工技術(shù)對(duì)支撐我國(guó)航空事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展意義重大?？偠灾谌颥F(xiàn)代化工業(yè)高速發(fā)展的推動(dòng)下，航空材料的綠色化發(fā)展是必然趨勢(shì)，也是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的迫切要求。

二、航空新材料的研究進(jìn)展

飛機(jī)材料一定程度上決定了飛機(jī)機(jī)體結(jié)構(gòu)的制造成本。由于中國(guó)航空裝備早期以引進(jìn)為主，因此在材料選用上主要沿用國(guó)外的材料體系，近些年來(lái)，我國(guó)開始大力發(fā)展新材料技術(shù)，各項(xiàng)新材料技術(shù)取得不斷突破，航空新材料的研究也取得了可喜的成績(jī)。但是目前航空新材料產(chǎn)業(yè)的整體水平與國(guó)際先進(jìn)水平相比仍存在不小的差距。

（一）鈦合金：性質(zhì)優(yōu)良的“萬(wàn)能金屬”

鈦金屬具有低比重和高比強(qiáng)度的特性，其合金在航空航天領(lǐng)域?qū)τ谔嵘w行器推重比有重要意義，近年來(lái)受到廣泛使用。除軍工、航空航天領(lǐng)域之外，鈦合金還較多應(yīng)用于化工、冶金、醫(yī)療、體育休閑等領(lǐng)域。

國(guó)外航空用鈦合金材料的發(fā)展現(xiàn)狀

1）高溫鈦合金：高溫鈦合金主要用在飛機(jī)襟翼滑軌、軸承殼體、支架、發(fā)動(dòng)機(jī)罩、壓氣機(jī)盤和葉片、機(jī)匣等結(jié)構(gòu)框架件。這些構(gòu)件要求材料在300～600℃的高溫條件下具有較高的比強(qiáng)度、疲勞強(qiáng)度、蠕變抗力及組織穩(wěn)定性。目前代表國(guó)際先進(jìn)水平的高溫鈦合金牌號(hào)主要有美國(guó)的Ti-6242S、Ti-1100，英國(guó)的IMI834，俄羅斯的BT36等。

2）高強(qiáng)度鈦合金：高強(qiáng)度鈦合金通常是指抗拉強(qiáng)度大于1000MPa的鈦合金，主要用來(lái)替代飛機(jī)結(jié)構(gòu)中常用的高強(qiáng)度結(jié)構(gòu)鋼，可實(shí)現(xiàn)重量減重10%。目前，應(yīng)用于飛機(jī)上的高強(qiáng)度鈦合金主要以β型鈦合金為主，具有代表性的主要有Ti-1023，BT22，Ti-153，β-21S等。

3）阻燃鈦合金：目前，比較典型的阻燃鈦合金有美國(guó)的Alloy C、俄羅斯的BTT-1。美國(guó)研制的Alloy C（Ti-35V-15Cr）合金是一種β型鈦合金，該合金具有良好的高溫強(qiáng)度和抗氧化能力，已被應(yīng)用于Fl19發(fā)動(dòng)機(jī)的高壓壓氣機(jī)機(jī)匣、導(dǎo)向葉片和矢量尾噴管。俄羅斯研制的Ti-Cu-Al系BTT-1阻燃鈦合金具有良好的熱加工性，已被用于發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)機(jī)匣和葉片。

國(guó)內(nèi)航空用鈦合金材料的發(fā)展現(xiàn)狀

1）高溫鈦合金：Ti-60合金是我國(guó)自主研制的一種600℃高溫鈦合金。該合金是在TAl?（Ti-55）合金的基礎(chǔ)上添加了適當(dāng)含量的Al，Sn，Si元素，從而進(jìn)一步提高了合金的熱穩(wěn)定性、高溫蠕變性能和高溫抗氧化性。

2）高強(qiáng)度結(jié)構(gòu)鈦合金：我國(guó)在20世紀(jì)70～90年代自主研發(fā)了一批高強(qiáng)度結(jié)構(gòu)鈦合金。這些鈦合金的強(qiáng)度均可以達(dá)到1100-1300MPa的水平。21世紀(jì)初研發(fā)的代表β鈦合金有2種：①近β鈦合金Ti-B18，抗拉強(qiáng)度可達(dá)1150～1350MPa；②亞穩(wěn)定β鈦合金Ti-B20，抗拉強(qiáng)度可達(dá)1200～1600MPa。

3）阻燃鈦合金：多年來(lái)，我國(guó)在阻燃鈦合金方面進(jìn)行了深入的研究，參照AlloyC合金，分別設(shè)計(jì)了Ti-V-Cr-Al，Ti-Mo-Cr-Al，Ti-Mo-V-Cr-Al3個(gè)系列的阻燃鈦合金，并利用計(jì)算機(jī)模擬手段進(jìn)行了抗燃燒機(jī)理的研究。此外，在系統(tǒng)地分析了美國(guó)、英國(guó)、俄羅斯3個(gè)國(guó)家不同體系的阻燃鈦合金之后，分別設(shè)計(jì)了TF1(Ti-V-Cr-C系)和 TF2（Ti-Cu系）阻燃鈦合金。Ti-40（Ti-V-Cr-Si）合金是我國(guó)自主研發(fā)的β型阻燃鈦合金，與常規(guī)鈦合金相比，Ti-40合金具有優(yōu)異的阻燃性能和力學(xué)性能。目前，該合金研究已由實(shí)驗(yàn)室規(guī)模發(fā)展到半工業(yè)化規(guī)模，已經(jīng)能夠制備Ti40噸級(jí)鑄錠、大規(guī)格棒材和環(huán)鍛件。

由于國(guó)內(nèi)航空制造業(yè)起步較晚，鈦及鈦合金材料在我國(guó)航空領(lǐng)域的用量并不大，用于航空領(lǐng)域的鈦材占比不到20%，遠(yuǎn)低于50%左右的國(guó)際平均水平，與鈦工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家相比仍存在不小差距：一是高端鈦合金產(chǎn)品仍以仿制為主，材料研制水平較低，應(yīng)用范圍較窄，高綜合性能低成本鈦合金的研制也大多處于實(shí)驗(yàn)室階段；二是冶金質(zhì)量不穩(wěn)定，品種較少，規(guī)格不全；三是相關(guān)配套技術(shù)的研究進(jìn)展緩慢，自主研發(fā)的鈦合金材料體系有待完善。

（二）高溫合金：重點(diǎn)關(guān)注軍用發(fā)動(dòng)機(jī)需求

高溫合金，為高溫而生

傳統(tǒng)鋼鐵在300攝氏度以上會(huì)軟化，無(wú)法適應(yīng)高溫環(huán)境。為了追求更高的能量轉(zhuǎn)化效率，熱機(jī)動(dòng)力領(lǐng)域需要的工作溫度越來(lái)越高。高溫合金因此孕育而生，在600攝氏度以上的高溫環(huán)境中還可以穩(wěn)定工作，并且技術(shù)不斷進(jìn)步。

高溫合金按合金的主要元素分為鐵基高溫合金、鎳基。根據(jù)智研咨詢，2018年以產(chǎn)品工藝區(qū)分，鎳基高溫合金產(chǎn)量占比為80%，鐵基高溫合金產(chǎn)量占比14.3%，鈷基高溫合金產(chǎn)量占比5.7%。

高溫合金是航空發(fā)動(dòng)機(jī)的關(guān)鍵材料。高溫合金從誕生起就用于航空發(fā)動(dòng)機(jī)，是制造航空航天發(fā)動(dòng)機(jī)的重要材料。發(fā)動(dòng)機(jī)的性能水平在很大程度上取決于高溫合金材料的性能水平。在現(xiàn)代航空發(fā)動(dòng)機(jī)中，高溫合金材料的用量占發(fā)動(dòng)機(jī)總重量的40%～60%，主要用于四大熱端部件：燃燒室、導(dǎo)向器、渦輪葉片和渦輪盤，此外，還用于機(jī)匣、環(huán)件、加力燃燒室和尾噴口等部件。

我國(guó)高溫合金產(chǎn)業(yè)目前處于成長(zhǎng)期，產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)未來(lái)發(fā)展空間廣闊。我國(guó)高溫合金生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量有限，生產(chǎn)水平與美國(guó)、俄羅斯等國(guó)有較大差距，但近些年在產(chǎn)能與產(chǎn)值上皆有明顯提升，煉石航空、西部超導(dǎo)等多家公司高溫合金產(chǎn)能項(xiàng)目在建設(shè)投產(chǎn)中。

航空發(fā)動(dòng)機(jī)用高溫合金性能不斷發(fā)展

1）鐵基高溫合金：我國(guó)高溫合金體系的一大特色。

由于我國(guó)資源缺鎳少鈷，鐵基高溫合金的研制、生產(chǎn)和應(yīng)用成為六七十年代的一道絢麗的風(fēng)景線。

鐵基高溫合金使用溫度較低（600~850℃），一般用于發(fā)動(dòng)機(jī)中工作溫度較低的部位，如渦輪盤、機(jī)匣和軸等零件。但鐵基高溫合金中溫力學(xué)性能良好，與同類鎳基合金相當(dāng)或更優(yōu)，加之價(jià)格便宜，熱加工變形容易，所以鐵基合金至今仍作為渦輪盤和渦輪葉片等材料在中溫領(lǐng)域廣泛使用。

2）鎳基高溫合金：變形/鑄造/新型合金逐代升級(jí)。

鎳基高溫合金一般在600℃以上承受一定應(yīng)力的條件下工作，它不但有良好的高溫抗氧化和抗腐蝕能力，而且有較高的高溫強(qiáng)度、蠕變強(qiáng)度和持久強(qiáng)度，以及良好的抗疲勞性能。主要用于航天航空領(lǐng)域高溫條件下工作的結(jié)構(gòu)部件，如航空發(fā)動(dòng)機(jī)的工作葉片、渦輪盤、燃燒室等。

鎳基高溫合金按制造工藝，可分為變合金、鑄造高溫合金、新型高溫合金。鎳基鑄造高溫合金在發(fā)動(dòng)機(jī)中主要用于渦輪導(dǎo)向葉片，工作溫度可達(dá)1100°C以上，也可用于渦輪葉片，其所承溫度低于相應(yīng)導(dǎo)向葉片50-100°C。

隨著耐熱合金工作溫度越來(lái)越高，合金中的強(qiáng)化元素也越來(lái)越多，成分也越復(fù)雜，導(dǎo)致一些合金只能在鑄態(tài)上使用，不能夠熱加工變形。并且合金元素的增多使鎳基合金凝固后成分偏析也嚴(yán)重，造成組織和性能的不均勻。采用粉末冶金工藝生產(chǎn)高溫合金，就能解決上述問題。因?yàn)榉勰╊w粒小，制粉時(shí)冷卻速度快，消除了偏析，改善了熱加工性，把本來(lái)只能鑄造的合金變成可熱加工的形變高溫合金，屈服強(qiáng)度和疲勞性能都有提高，粉末高溫合金為生產(chǎn)更高強(qiáng)度的合金產(chǎn)生了新的途徑。粉末高溫合金主要用于制造高推比先進(jìn)航空發(fā)動(dòng)機(jī)的渦輪盤，也用于生產(chǎn)先進(jìn)航空發(fā)動(dòng)機(jī)的壓氣機(jī)盤，渦輪軸和渦輪擋板等高溫?zé)岫肆悴考?/span>

3）鈷基高溫合金：抗腐蝕等特殊領(lǐng)域前景廣闊。

鈷基高溫合金的抗氧化性能較差,但其抗熱腐蝕能力比鎳好；鈷基高溫合金的高溫強(qiáng)度、抗熱腐蝕性能、熱疲勞性能和抗蠕變性能也比鎳基高溫合金更強(qiáng)，適用于制造燃?xì)廨啓C(jī)導(dǎo)向葉片、噴嘴等。

我國(guó)由于資源限制，目前研制了K40、GH188和L605等鈷基合金，使用范圍有限。2001年以后，通用電氣在鈷基高溫合金方面的研究主要集中在將鈷基合金作為制備燃?xì)鉁u輪機(jī)的基材材料，并在合金表面制備涂層如熱障涂層以提高耐侵蝕性能。

由于材料方面的限制，鈷元素在地球上儲(chǔ)量較少，價(jià)格較為昂貴。目前鈷基研究的熱度有所下降，很多科研研究也停留在數(shù)字建模試驗(yàn)等理論階段。

一代軍機(jī)一代合金，發(fā)動(dòng)機(jī)用高溫合金或進(jìn)入快速放量期

發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)溫度的要求不斷提升。高推重比需要更高的噴口溫度，需要工作溫度更高的材料支撐。在世界高溫合金的發(fā)展歷程中，發(fā)動(dòng)機(jī)葉片和盤件材料分別經(jīng)歷了變形、鑄造、定向、單晶四個(gè)階段。適應(yīng)溫度從600°C逐步提升至1100°以上。

軍機(jī)的換代伴隨著高溫合金的升級(jí)。第一代渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)的核心材料是變形高溫合金，核心材料工作溫度650°C，到第四代的渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，核心材料工作溫度已經(jīng)達(dá)到了1200°C，采用了單晶高溫合金。歷代軍機(jī)的換代一直伴隨著發(fā)動(dòng)機(jī)核心材料——高溫合金的升級(jí)。高溫合金的升級(jí)需要研發(fā)的支持。在航空工業(yè)的發(fā)展需求牽引下，中國(guó)高溫合金先后研制出了變形、鑄造、等軸晶、定向凝固柱晶和單晶合金體系。上述高溫合金的相繼問世，不斷地推動(dòng)航空工業(yè)向前發(fā)展。據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的研究數(shù)據(jù)，發(fā)動(dòng)機(jī)占軍用飛機(jī)成本的25%，材料成本占發(fā)動(dòng)機(jī)成本的50%，而高溫合金占材料成本約35%。

（三）碳纖維：制造全環(huán)節(jié)技術(shù)壁壘高

航空航天核心材料，技術(shù)壁壘較高

碳纖維具有強(qiáng)度高、比模量高（強(qiáng)度為鋼鐵的10倍，質(zhì)量?jī)H有鋁材的一半）、質(zhì)量輕、耐腐蝕、耐疲勞、熱膨脹系數(shù)小、耐高低溫等優(yōu)越性能，是軍民用重要基礎(chǔ)材料，應(yīng)用于航空航天、體育、汽車、建筑及其結(jié)構(gòu)補(bǔ)強(qiáng)等領(lǐng)域。相比傳統(tǒng)金屬材料，樹脂基碳纖維模量高于鈦合金等傳統(tǒng)工業(yè)材料，強(qiáng)度通過設(shè)計(jì)可達(dá)到高強(qiáng)鋼水平、明顯高于鈦合金，在性能和輕量化兩方面優(yōu)勢(shì)都非常明顯。然而碳纖維成本也相對(duì)較高，雖然目前在航空航天等高精尖領(lǐng)域已部分取代傳統(tǒng)材料，但對(duì)力學(xué)性能要求相對(duì)不高的傳統(tǒng)行業(yè)則更看重經(jīng)濟(jì)效益，傳統(tǒng)材料依然為主力軍。

現(xiàn)代碳纖維材料始于軍用，目前航空航天為重要應(yīng)用領(lǐng)域?，F(xiàn)代的碳纖維是一種含碳量在90%以上的無(wú)機(jī)高分子纖維，具有良好的柔軟性，且縱軸方向的強(qiáng)度很高，具有超強(qiáng)的抗拉力，屬于新一代增強(qiáng)纖維，且碳纖維化學(xué)性質(zhì)穩(wěn)定，對(duì)高溫耐受能力強(qiáng)，不易被腐蝕，是大型整體化結(jié)構(gòu)的理想材料。與常規(guī)材料相比，碳纖維復(fù)合材料可使飛機(jī)減重，并有能力克服金屬材料容易出現(xiàn)疲勞和被腐蝕的缺點(diǎn)。我國(guó)軍用碳纖維產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)主要有中航高科、光威復(fù)材、中簡(jiǎn)科技等，其中中航高科偏下游，主要為航空復(fù)材產(chǎn)品；光威復(fù)材實(shí)現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈布局，為碳纖維產(chǎn)業(yè)龍頭；中簡(jiǎn)科技布局偏上游，產(chǎn)品技術(shù)含量相對(duì)更高。

碳纖維技術(shù)發(fā)展至今已經(jīng)歷三代變遷，同時(shí)實(shí)現(xiàn)高的拉伸強(qiáng)度和彈性模量是目前碳纖維研制過程中的技術(shù)難點(diǎn)。近年來(lái)日美從兩條不同技術(shù)路徑在第三代碳纖維上取得技術(shù)突破，并有望在未來(lái)5-10年內(nèi)實(shí)現(xiàn)工業(yè)化生產(chǎn)，對(duì)于提高戰(zhàn)機(jī)、武器的作戰(zhàn)能力意義重大。東麗利用傳統(tǒng)的PAN溶液紡絲技術(shù)使得碳纖維強(qiáng)度和彈性模量都得到大幅提升，通過精細(xì)控制碳化過程，在納米尺度上改善碳纖維的微結(jié)構(gòu)，對(duì)碳化后纖維中石墨微晶取向、微晶尺寸、缺陷等進(jìn)行控制。以當(dāng)前東麗較為先進(jìn)的碳纖維制品T1100G為例，T1100G的拉伸強(qiáng)度和彈性模量分別為6.6GPa和324GPa，比T800提高12%以及10%，正進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化階段。美國(guó)佐治亞理工學(xué)院從原絲制備工藝入手，利用創(chuàng)新的PAN基碳纖維凝膠紡絲技術(shù)，通過凝膠把聚合物聯(lián)結(jié)在一起，產(chǎn)生強(qiáng)勁的鏈內(nèi)力和微晶取向的定向性，保證在高彈性模量所需的較大微晶尺寸情況下，仍具備高強(qiáng)度，從而將碳纖維拉伸強(qiáng)度提升至5.5～5.8GPa，拉伸彈性模量達(dá)354～375GPa。

軍用需求空間廣闊，下游市場(chǎng)以CFRP為主

碳纖維復(fù)合材料是指至少有一種增強(qiáng)材料是碳纖維的復(fù)合材料，其中最常見的是樹脂基碳纖維復(fù)合材料（CFRP）。由于CFRP比強(qiáng)度、比彈性模量等機(jī)械性能，以及耐疲勞性、穩(wěn)定性等相比傳統(tǒng)材料有明顯優(yōu)勢(shì)，因此在很多領(lǐng)域內(nèi)對(duì)金屬材料，尤其是輕質(zhì)金屬材料形成競(jìng)爭(zhēng)取代的局面。CFRP應(yīng)用場(chǎng)景廣泛，在航空航天和體育休閑領(lǐng)域率先形成大規(guī)模市場(chǎng)，而隨著21世紀(jì)以來(lái)碳纖維及其復(fù)合材料制造成本不斷下降，在汽車制造、風(fēng)力發(fā)電等領(lǐng)域應(yīng)用比例在不斷提高。

碳碳復(fù)合材料：新型剎車材料，軍用市場(chǎng)前景明朗

碳/碳復(fù)合材料是以碳纖維為增強(qiáng)體，以化學(xué)氣相沉積炭或樹脂炭為基體的復(fù)合材料，主要用作剎車盤。剎車盤是以摩擦材料設(shè)計(jì)技術(shù)和制備技術(shù)為核心的剎車制動(dòng)類產(chǎn)品，用于飛機(jī)、坦克裝甲車輛和高速列車的剎車制動(dòng)。

在“最嚴(yán)酷著陸停止”實(shí)驗(yàn)中，即考慮其他剎車系統(tǒng)都損壞的情況下，飛機(jī)機(jī)輪剎車可吸收超300兆焦耳能量，溫度短時(shí)間內(nèi)快速上市至千度以上，因此飛機(jī)對(duì)剎車盤材料耐高溫性及穩(wěn)定性、減少變形等方面都有嚴(yán)格的要求。與鋼剎車盤相比，碳剎車盤的突出優(yōu)點(diǎn)是:

1）減輕了剎車裝置的重量

2）提高了剎車盤的使用壽命

3）工作溫度高

4）剎車平穩(wěn)

由于碳/碳復(fù)合材料具有密度低、耐高溫、抗腐蝕、摩擦磨損性能優(yōu)異、抗熱振性好及不易發(fā)生突發(fā)災(zāi)難性破壞等一系列優(yōu)點(diǎn)，現(xiàn)已成為航空制動(dòng)裝置的首選剎車材料?，F(xiàn)代的高性能民用客機(jī)，如波音747、波音757、波音767、空客系列、麥道系列等都采用碳/碳復(fù)合制動(dòng)材料剎車裝置。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展和經(jīng)濟(jì)全球化的深入，整個(gè)航空業(yè)呈現(xiàn)出快速發(fā)展的趨勢(shì)，國(guó)內(nèi)營(yíng)運(yùn)機(jī)隊(duì)數(shù)量及規(guī)模的不斷擴(kuò)大，給民航產(chǎn)品業(yè)務(wù)發(fā)展帶來(lái)了巨大的機(jī)遇。而飛機(jī)剎車盤作為耗材，每次在磨損到標(biāo)后都需要進(jìn)行更換，市場(chǎng)需求量很大，目前主要依賴于進(jìn)口。

為了進(jìn)一步提高碳剎車盤的力學(xué)性能，以提升剎車材料及飛機(jī)的安全性，以北摩高科、西安制動(dòng)為代表的國(guó)內(nèi)公司采用整體針刺氈聯(lián)合化學(xué)氣相沉積工藝制備碳剎車盤，最終實(shí)現(xiàn)碳剎車盤國(guó)產(chǎn)化。

三、航空新材料的發(fā)展趨勢(shì)

（一）鈦及鈦合金材料的發(fā)展趨勢(shì)

鈦合金因其優(yōu)異的性能特點(diǎn)成為航空工業(yè)最理想的結(jié)構(gòu)材料。從目前發(fā)達(dá)國(guó) 家航空零件使用材料的發(fā)展趨勢(shì)看，航空工業(yè)是鈦合金最大的應(yīng)用領(lǐng)域，比強(qiáng)度高、密度小的鈦合金材料在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)也仍將是航空領(lǐng)域的主要材料之一。航空科技的飛速發(fā)展對(duì)新一代航空飛行器提出了更高的要求：超高速、高空、長(zhǎng)航時(shí)、超遠(yuǎn)航程等等，此外為了提高飛機(jī)的可靠性，越來(lái)越多地增加了鈦合金等高性能材料的用量，因此，航空鈦合金將向著高性能、低成本化的方向發(fā)展。目前的研究熱點(diǎn)主要集中在新型鈦合金材料的開發(fā)、焊接與加工成形工藝的開發(fā) 與應(yīng)用、以及復(fù)雜構(gòu)件的增材制造技術(shù)、低成本制造技術(shù)等方面。

低成本航空鈦合金的研究開發(fā)

航空工業(yè)對(duì)材料的要求更加注重性能與成本的平衡，低成本化將貫穿選材、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、制造工藝、檢測(cè)評(píng)價(jià)以及維護(hù)等產(chǎn)品的全生命周期，降低鈦合金成本已經(jīng)成為行業(yè)發(fā)展的必然趨勢(shì)。首先，要擺脫航空關(guān)鍵材料長(zhǎng)期依賴進(jìn)口的局面，建立自己的鈦合金體系，從根本上為實(shí)現(xiàn)低成本制造奠定基礎(chǔ)。其次，開發(fā)降低成本的新材料和新工藝，用價(jià)格較低的元素取代Nb、Mo和V等貴金屬元素，以及大力發(fā)展近凈成形新技術(shù)。

高性能航空鈦合金的研究開發(fā)

目前高溫鈦合金實(shí)際長(zhǎng)時(shí)使用很難突破600℃，對(duì)于600℃以上航空鈦合金的研究仍處于試驗(yàn)、中試階段，與大規(guī)模開發(fā)應(yīng)用還有很大的距離。另外，阻燃鈦合金、高強(qiáng)高韌及損傷容限型鈦合金的批次穩(wěn)定性研究及應(yīng)用已經(jīng)成為眾多學(xué)者關(guān)注的重點(diǎn)。未來(lái)對(duì)于高性能航空鈦合金的研究將傾向于對(duì)現(xiàn)有合金進(jìn)行深入挖掘，同時(shí)開發(fā)新牌號(hào)合金的研究。

增材制造在航空鈦合金中的應(yīng)用

近年來(lái)，隨著增材制造技術(shù)的發(fā)展及應(yīng)用，激光增材制造鈦合金技術(shù)克服了傳統(tǒng)技術(shù)難以生產(chǎn)復(fù)雜鈦合金構(gòu)件、鈦合金冷加工變形抗力大等缺點(diǎn)，對(duì)大型整體結(jié)構(gòu)件的制造提供了新的技術(shù)途徑，且其具有與鍛件相當(dāng)?shù)牧W(xué)性能，鈦合金增材制造技術(shù)將成為航空鈦合金加工成形一條新途徑。

鈦合金材料的回收與再利用

國(guó)內(nèi)外在純鈦和TC4（Ti-6Al-4V）等通用型合金的回收與再利用方面取得了一定的效果，但在“高端”應(yīng)用領(lǐng)域，我國(guó)目前仍落后于歐美發(fā)達(dá)國(guó)家，所以，發(fā)展我國(guó)的鈦合金材料回收與再利用技術(shù)，建立回收與再利用材料標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范，研發(fā)回收與再利用高端設(shè)備與技術(shù)也成為發(fā)展綠色航空鈦合金材料的方向之一。

（二）新型復(fù)合材料的發(fā)展趨勢(shì)

復(fù)合材料在性能和功能上具有遠(yuǎn)超傳統(tǒng)金屬材料的優(yōu)越性，各種復(fù)合材料在航空工業(yè)中得到越來(lái)越廣泛的應(yīng)用。新的型號(hào)需求為先進(jìn)復(fù)合材料的發(fā)展提供了新的動(dòng)力和機(jī)遇，先進(jìn)復(fù)合材料的研制向著更高綜合性能、工藝性能、低成本化及綠色環(huán)保的方向發(fā)展。其中，綠色復(fù)合材料作為復(fù)合材料大家族的新成員獲得了越來(lái)越多的關(guān)注，高性能復(fù)合材料的綠色化發(fā)展從本質(zhì)上講就是綠色材料的使用以及材料的綠色制造。

碳纖維復(fù)合材料（CFRP）的回收再利用技術(shù)開發(fā)

據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前全球CFRP產(chǎn)能已經(jīng)超過3000t/a，使用CFRP為原料的飛機(jī)退役時(shí)就會(huì)產(chǎn)生約20t的碳纖維廢料。因此，航空領(lǐng)域成了碳纖維廢料的主要來(lái)源。近些年來(lái)，英國(guó)、德國(guó)、日本等國(guó)家都開始致力于開展碳纖維復(fù)合材料（CFRP）的回收技術(shù)開發(fā)并取得了一定成效。

新型復(fù)合材料的開發(fā)技術(shù)

航空復(fù)合材料的熱固性樹脂以環(huán)氧樹脂為主體，但是環(huán)氧樹脂的固化物難以降解，從而帶來(lái)嚴(yán)重的環(huán)境污染問題，所以近年來(lái)開始了可降解環(huán)氧樹脂的研究開發(fā)。從20世紀(jì)90年代開始，各國(guó)就陸續(xù)開發(fā)了一系列高性能熱塑性樹脂，如聚苯硫醚系列、聚醚酮系列等，此類可降解熱塑性樹脂復(fù)合材料在綜合力學(xué)性能、耐腐蝕性以及韌性等方面都有了很大的提升，并且具備二次以及多次成型的特點(diǎn)，還可以進(jìn)行回收和再利用，被廣泛應(yīng)用于航空器的主承力結(jié)構(gòu)上。但是，發(fā)展新型熱塑性復(fù)合材料，目前仍存在幾個(gè)問題：一是基體價(jià)格高；二是大型和復(fù)雜構(gòu)件自動(dòng)化成型技術(shù)難度以及質(zhì)量穩(wěn)定性問題，而且高熔點(diǎn)提高了制備、成型加工的技術(shù)難度；三是以提高材料強(qiáng)度、剛度以及尺寸穩(wěn)定性和耐高溫性能等為目標(biāo)的新型樹脂復(fù)合材料的開發(fā)。

低成本綠色化的復(fù)合材料制備技術(shù)

碳纖維是先進(jìn)復(fù)合材料的主要增強(qiáng)體，目前國(guó)內(nèi)使用的碳纖維主要依靠進(jìn)口，自主研發(fā)生產(chǎn)碳纖維，將進(jìn)一步降低先進(jìn)復(fù)合材料的成本。碳纖維復(fù)合材料的低成本和綠色化制備技術(shù)主要包括：（1）開發(fā)新型的碳纖維前驅(qū)體（原絲），（2）開發(fā)各種新技術(shù)和新工藝。

總而言之，在現(xiàn)代化工業(yè)高速發(fā)展的推動(dòng)下，航空材料的綠色化發(fā)展是必然趨勢(shì)，也是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的迫切要求。展望未來(lái)，航空新材料將會(huì)朝著多用途，高性能，新工藝、低成本和新概念的方向發(fā)展。隨著我國(guó)航空新材料領(lǐng)域自主研發(fā)水平的提升，我們需要從材料設(shè)計(jì)、制備工藝與技術(shù)、材料開發(fā)以及回收再利用技術(shù)等方面入手，全面提高材料綠色化技術(shù)水平，以此帶動(dòng)材料的不斷發(fā)展與突破，共同創(chuàng)造綠色航空的美好未來(lái)。

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